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Les frères Wright et les premiers pionniers

Nous sommes le 17 décembre 1903 sur une plage de Kitty Hawk, aux Etats Unis. Les frères Wright viennent de réussir le premier vol stabilisé d'un appareil à moteur plus lourd que l'air. Ce jeudi matin, le Flyer-I piloté par Orville, après une course de 12m sur un rail en bois, s'éleva pendant 12 secondes en parcourant une quarantaine de mètres. Mais c'est à midi que son frère Wilbur réalisa véritablement l'exploit qui les fit connaître au monde entier en survolant la plage sur 260 mètres pendant 59 secondes. Il ne leur avait pas fallu moins de quatre années de travail intense pour arriver à ce résultat qui peut paraître bien modeste au regard de l'aviation moderne.

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Replacé dans le contexte de l'époque, quel succès! N'oublions pas que ces hommes devaient tout inventer, des bases de l'aérodynamique jusqu'à la mise au point d'une motorisation suffisamment légère pour ne pas handicaper les appareils. Le 20 septembre 1904, les Frères Wright vont encore mettre à leur crédit un vol en circuit fermé sur quelque 1240m, décrivant un cercle dans les airs au-dessus de leur ferme près de Dayton. Une prouesse rendue possible grâce à un système de gauchissement des ailes qu'ils ont mis au point sur leur nouveau Flyer-II.

Pendant ce temps, en Europe, on continue d'expérimenter des planeurs, ne prenant pas très au sérieux les rapports publiés par les frères Wright. Pourtant un an plus tard, en 1905, les deux aviateurs étaient maintenant capables de maintenir leur appareil en vol pendant plus d'une demi-heure à la vitesse de 61,461 km/h parcourant pas moins de 38,95km dans les airs au-dessus de leur champ à Huffman Prairie.Le 8 août 1908, au-dessus du champ de course des Hunaudières (au Mans), les frères Wright firent taire définitivement les mauvaises langues qui ne croyaient toujours pas à leurs exploits. En présence de plusieurs aviateurs français, Wilbur vola pendant un peu plus d'une minute en cercle, prouvant ainsi l'efficacité du système permettant de contrôler les virages de leur biplan.

Les pionniers

Le 25 juillet 1909, Louis Blériot traverse la Manche à bord d'un Blériot XI exposé aujourd'hui au Conservatoire National des Arts et Métiers.

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A 4h41 du matin, il s'envole de Calais en direction de l'Angleterre malgré une brûlure au pied qui le fait souffrir. A 5h12, il est accueilli près de la forteresse de Douvres par un douanier anglais ébahi.
Parmi les premiers pilotes qui ont fait l'aviation en France, Jules Védrines est certainement l'un des plus pittoresques. Parigot au parler franc, il passe son brevet le 7 septembre 1910. La passion de l'aviation ne le quittera plus et il sera le premier, en janvier 1912, à dépasser les 100km/h à bord d'un Deperdussin équipé d'un moteur 14 cylindres délivrant 260 ch.

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Candidat à la députation, c'est à bord de son avion qu'il se rendit dans les campagnes au-devant des électeurs surpris et conquis par ce nouveau moyen de transport.
Roland Garros fait son apprentissage de pilote en participant au "Show Moisant International Limited" à la Nouvelle-Orléans. Un cirque de voltige qui lui donne l'occasion de repousser toujours plus loin ses limites.

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Le 23 septembre 1913, à 5h52, il s'envole de Saint-Raphaël pour une traversée de la Méditerranée qui le conduira à Bizerte. C'est de justesse qu'il réussit son exploit car il découvre après son atterrissage qu'il ne restait que quelques gouttes d'essence dans le réservoir du Morane-Saulnier.

L'aventure de l'aéropostale

L'acheminement du courrier par voie des airs fut une des grandes conquêtes de l'aviation civile. La Guerre de 14-18 terminée, une nouvelle génération de pilotes vit le jour. Elle avait pour idéal la conquête des terres lointaines, franchissant mers, montagnes ou désert, oubliant les risques qui n'étaient pas des moindres. Pierre Georges Latécoère fut à l'origine de cet élan qui permit de relier les hommes en quelques heures. Avec Didier Daurat qui anima l'Aéropostale il développèrent ensemble quelques lignes aériennes à travers l'Afrique et l'Amérique. "Le courrier doit passer", c'est par ces mots que Didier Daurat galvanisait ses hommes qui avaient pour noms Mermoz, Saint-Exupéry, Guillaumet...
Pendant la guerre de 14-18, Pierres-Georges Latécoère, jeune chef d'entreprise d'une scierie familiale, participe activement à l'effort de guerre. Il fournit des caisses de munitions, des baraquements, des cuisines de campagne et même des obus de gros calibre. Le hasard va le conduire à la fabrication d'appareils d'observation dont les militaires ont un impératif besoin pour conserver leur avantage dans les combats de cette fin 1917. Ce n'est pas moins de 1000 avions de reconnaissance biplaces qu'il doit produire avec pour échéance le 15 mai 1918. Pari tenu, voilà notre patron qui, malgré une absence totale de formation aéronautique, va engager les meilleurs ingénieurs de son temps (Dewoitine, Marcel Moine) pour les faire plancher sur ce projet. Il ouvre un nouvel atelier à Montaudran près de Toulouse et commence rapidement la production qui passe à six unités par jour. Pourtant, la fin de la guerre approche et Latécoère pense déjà à une reconversion de son potentiel industriel.

Premières années, premiers succès

Après la paix, les grands as de l'aviation militaire vont trouver une nouvelle source d'aventure avec le développement de l'aviation civile et particulièrement du transport de courrier et de passagers, Latécoère se dirige à son tour dans cette voie et décide de lancer ses pilotes vers l'Espagne, mais aussi le Maroc et le Sénégal, autrefois terres françaises.

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Il va même jusqu'à envisager d'aborder le continent américain par le sud mais c'est une vue de l'esprit pour l'époque alors qu'aucun appareil n'a encore réussi à franchir l'Atlantique. Latécoère n'hésite pas à mettre la main à la pâte et le voilà équipé d'une combinaison, passager à bord d'un Salmson en direction de l'Espagne. Plus tard, destination le Maroc où on le verra signant un contrat d'exploitation pour 8 vols mensuels (Toulouse-Rabat) avec le Maréchal Lyautey (Résident Général de l'époque). Autre point fort du personnage, il sait s'entourer des meilleurs.

Un grand chef

Sa rencontre avec Didier Daurat va donner un nouvel à son entreprise. Ce grand stratège va exercer à merveille le rôle que lui confie Latécoère: diriger, persuader et dominer car il ne faut pas oublier que les pilotes, la plupart issus de la guerre, sont restés des têtes brûlées qu'il faut "mater" pour obtenir le meilleur d'eux-mêmes. Daurat s'y connaît pour rabaisser le caquet des orgueilleux. Il commence même par placer les nouveaux venus de longs mois durant à l'atelier, démontant et remontant les moteurs, avant de leur confier un "manche à balai". Cette expérience s'avérera bien utile plus tard lorsque les appareils tomberont en panne au milieu d'un désert. Le développement des lignes obligeant à trouver du personnel, on verra se côtoyer les ennemis de jadis, pilotes allemands et français, côte à côte pour la même cause: faire passer le courrier.

Le matériel pose aussi des problèmes et ce n'est pas sans inquiétude que Didier Daurat voit partir ses hommes à bord d'engins fatigués. Même si les appareils Breguet cédés par l'armée sont plus costauds que les vieux Salsom, la traversée des Pyrénées ou de la Méditerranée n'en demeure pas moins un exploit répété des centaine de fois. Les lignes de Latécoère seront les plus meurtrières de l'époque avec plus de dix pilotes tués mais le courage dont feront preuve quotidiennement les pilotes s'avérera payant car l'Aéropostale est restée dans toutes les mémoires et a ouvert des portes qui ne se sont jamais refermées depuis.

Le temps passe et bientôt Latécoère à force d'investissements, pour développer ses lignes et faire fabriquer de nouveaux appareils plus fiables, va se retrouver acculé à la faillite. En 1926 il part pour Rio où il espère trouver des encouragements et les fonds nécessaires pour continuer son oeuvre. Finalement, le 11 avril 1927 Marcel Bouilloux-Lafont devient propriétaire exclusif du réseau Latécoère baptisé pour l'occasion Aéropostale. Changement de stratégie, le nouveau patron signe des contrats avec les gouvernements sud-américains et bientôt va s'ouvrir la première liaison postale entre la France et l'Argentine. Fin 1930 le réseau s'étend maintenant sur plus de 17.500 kilomètres et pourtant la ligne connaît des problèmes financiers énormes tandisque par delà les mers, les déserts et les forêts et même la Cordillère des Andes, les pilotes risquent leur vie pour livrer les sacs de courrier tant attendus.

La fin honteuse

Février 1932, un scandale qui va éclabousser la famille Bouilloux-Lafont éclate. On les accuse de tous les maux sur la base de faux documents destinés à favoriser la concurrence allemande en Amérique du Sud. Les effets sont immédiats et après une campagne de presse hideuse et un procès bidon, l'Aéropostale va disparaître dans la tourmente.

Les grands noms de l'Aéropostale

Jean Mermoz

Jean Mermoz naît à Aubenton, dans l'Aisne, en 1901. Il veut d'abord devenir sculpteur, puis se prend de passion pour le journalisme. Installé avec sa mère dans le Montparnasse des artistes, il sert de modèle à plusieurs peintres. Il rate la deuxième partie de son baccalauréat, puis rencontre un ami de sa mère, comédien, qui lui conseille de s'engager dans l'aviation. En un an, il obtient son brevet de pilote et découvre sa vocation lors d'une mission en Syrie, à Palmyre. Au cours de cette mission, il accomplira 600 heures de vol en 18 mois ! C'est là qu'il connaît sa première panne dans une région désertique et dangereuse et qu'il goûte à l'aventure. Une passion qui ne le quittera jamais.
En 1924, de retour à Paris, il est engagé par Latécoère. Mission : rallier Toulouse à l'Afrique. Véritables pionniers, Mermoz et ses camarades connaissent des conditions de vie et de travail incroyablement difficiles. Comme Saint-Exupéry, il travaille au Cap Juby, une base qui se résume à un vieux baraquement cédé par les Espagnols, exposé aux attaques des dissidents des tribus locales. D'ailleurs, plusieurs pilotes seront attaqués et perdront la vie. Objectif atteint puisqu'il réussit un trajet aller-retour Toulouse / Barcelone / Alicante / Malaga / Gibraltar / Larrache / Rabat.
La "Ligne" se développe d'année en année : en 1925, Mermoz assure Barcelone / Malaga. En 1926, il fait la liaison Casablanca / Dakar. Cette année-là, il fait un atterrissage forcé en plein désert, avec pour tout ravitaillement un peu d'eau et des sardines. Il est fait prisonnier par les Maures qui le relâchent moyennant une rançon. En été de la même année, Jean Mermoz est envoyé par Latécoère au Brésil : c'est lui qui est chargé d'établir la "Ligne" en Amérique du Sud. C'est le début de la grande aventure, dont les journaux français se feront l'écho jour après jour, publiant des cartes représentant la progression des opérations. Il frôle la mort plusieurs fois dans la Cordillière des Andes : aux commandes d'un avion qui plafonnait à 6200 m, un Potez 25, il doit franchir le sommet de la muraille montagneuse, à 6300 m. Il faut ruser et saisir le courant ascendant pour franchir les sommets. Pendant plusieurs heures, Mermoz attend le bon moment. Enfin, il atteint les 6400 mètres. Mais le courant retombe soudain et l'écrase sur un plateau, train d'atterrissage cassé. Mermoz et son équipier se retrouvent perdus, par 30°. Le plateau est une véritable prison : cerné de ravins et de crevasses, il n'est pas question de s'en échapper. Les tubulures de l'avion éclatent. Les deux hommes parviennent à réparer, ils poussent l'avion à la force des bras, et plongent dans la vallée. Las! Le moteur explose. Mermoz parvient à poser son appareil sur le terrain d'atterrissage, en planeur!
En mai 1930, il réalise son rêve, son obsession: 21 heures de vol aux commandes d'un Latécoère 28, le "Comte de la Vaulx"une véritable folie!
Mermoz décolle du Bourget. Seule difficulté rencontrée Mermoz, si l'on en croit Didier Daurat, la traversée du "Pot au Noir", une zone sans aucune visibilité, point de rencontre d'alizés redouté de tous les pilotes. Il faut imaginer l'avion volant à ras des flots, les vagues envahissant le cockpit, Mermoz nu aux commandes se battant pour garder le contrôle. Au lever du jour, le 16 janvier, les hommes aperçoivent le phare de Natal, et l'hydravion amerrit en douceur sur le Rio Potangi, au Brésil. Le courrier avait mis 2 jours pour atteindre le Brésil, 3 jours et demi pour arriver en Argentine et 4 heures de plus pour parvenir au *****. Du même coup, Mermoz battait le record du monde de distance en hydravion et devenait le premier pilote de ligne.
1933 : Latécoère est en pleine déconfiture. Mermoz est révolté par l'injustice qui conduit à la fermeture de cette exceptionnelle compagnie. En effet, il semble bien que les gouvernements français, américain et allemands se soient secrètement mis d'accord pour éliminer une compagnie gênante: l'Amérique du Sud était "chasse gardée" des Américains et des Allemands. Air France est créée cette année-là, et c'est pour cette compagnie que Mermoz deviendra inspecteur général de ligne.
Le 7 décembre 1936, il prend les commandes de l'hydravion "La Croix du Sud". Mission : acheminer le courrier entre la France et l'Amérique du sud, en passant par le Sénégal. A 10h40, la base reçoit un dernier message : "Nous coupons le moteur arrière droit." Puis, plus rien. Jamais on retrouvera le moindre vestige de la Croix du Sud, abîmé dans l'Atlantique, au large des côtes africaines. Bien des années plus tard, recherches et simulations permettront d'avancer une hypothèse sur les circonstances de ce tragique accident. Il semblerait en effet que les moteurs qui équipaient les hydravions tombaient en panne facilement, si l'on en croit le témoignage d'un mécanicien qui avait travaillé avec Mermoz. Ce dernier, pressé, et victime d'une panne de moteur une heure après le décollage, aurait demandé à ce qu'on accélère les réparations, qui, du coup, auraient été mal faites. La "Croix du Sud" était pourtant un quadrimoteur (Latécoère 300). Un moteur en panne, on aurait pu penser que les trois autres pouvaient prendre le relais. Hélas, ce ne fut pas le cas. On pense maintenant que l'hélice est venue fracasser l'avion, qui se serait brisé d'un seul coup. Mermoz entre dans la légende. Lors de ses obsèques nationales, deux flottilles (l'Armée de l'Air et Air France) sillonnent le ciel. Toutes tendances politiques confondues, les hommes politiques lui rendent hommage, malgré ses engagements auprès des Croix de feu et du PSF. Paul Vaillant-Couturier, après sa mort, écrira : "Mermoz, ce Français profondément français (...) avec lequel je partageais le mépris des galons, des titres vains et des salons snobs... S'il avait vécu, il aurait probablement suivi un autre chemin politique".

Antoine de Saint-Exupéry

Antoine de Saint-Exupéry, écrivain-aviateur ou aviateur-écrivain ? Le 31 juillet 1944, quelque part en Méditerranée probablement, Antoine de Saint-Exupéry disparaît en mission. On n'a jamais retrouvé son appareil. Dans quelle mission s'était-il lancé? Là encore, mystère. A l'époque, Saint-Exupéry souffrait de vertiges, séquelles probables des multiples accidents qu'il avait subis (Le Bourget en 1923, Fréjus en 1933, la Lybie en 1935, Guatemala City en 1938). Comme le raconte son chef d'escadrille de l'époque, les autorités lui avaient laissé entendre qu'il allait être interdit de vol. Saint-Exupéry lui confia ses manuscrits en lui laissant des consignes. Le 24 juillet, l'interdiction fut confirmée. Mais le 30, son chef d'escadrille fut obligé de partir pour remplacer un pilote défaillant. Le 31 juillet au matin, à son retour, Saint-Exupéry n'était pas là. Il ne s'était pas couché... Le lendemain, la presse est laconique. Son ami le poète Léon-Paul Fargue évoque son cher Tonio, "ce beau diable à l'oeil rond et qui voyait loin". Jusqu'en janvier 1945, certains auront d'ailleurs du mal à croire à sa mort . Dans "Paris Mondial", Thierry Monnier exprime l'espoir qu'un jour puisse réapparaître cet homme d'exception qui s'est évanoui "dans la solitude céleste"... Une disparition romantique pour un homme d'exception...
Antoine de Saint-Exupéry naît en 1900 près de Lyon. Orphelin de son père, il passe son enfance dans l'Ain, chez sa tante, à Saint-Maurice de Rémens, tout près de l'aérodrome d'Ambérieu. L'aviation le fascine dès son plus jeune âge. Tout enfant, il invente une bicyclette volante et raconte à ses compagnons de jeux d'innombrables histoires qui, toutes, se terminent ainsi : "Et Antoine de Saint-Exupéry s'éleva dans les airs et il fut acclamé par la foule." Sa soeur évoque son souvenir, sa vitalité prodigieuse, son imagination débordante. Il inventait des machines, des moteurs, fouillait les greniers à la recherche de possibles trésors. Un seul désir l'habite: faire son baptême de l'air. Ce que sa mère lui refuse, bien sûr. Qu'à cela ne tienne: il va voir un pilote, lui fait croire que sa mère est d'accord, et, à l'âge de 10 ans, vole pour la première fois. Sa famille s'installe au Mans ; il y fréquente le Collège de Sainte-Croix, puis on l'envoie poursuivre ses études en Suisse, à Fribourg. En 1917, il arrive à Paris et s'inscrit au lycée Bossuet . C'est là qu'Antoine de Saint-Exupéry prépare Navale, mais il échoue à l'oral. Il entreprend alors des études d'architecte. Puis il fait son service militaire dans l'armée de l'air : Strasbourg, Rabat, Le Bourget, puis retour à Paris à la fin de son service. C'est en 1926 qu'il est embauché par Latécoère(l'Aéropostale). D'abord basé à Toulouse, il part en 1927 pour Cap Juby, escale importante de la ligne Casablanca-Dakar, où il est chef de l'Aéroplace. Joseph Kessel, un de ses proches amis, évoquera avec émotion le personnage de Saint-Ex tel qu'il était considéré à cette époque : un rêveur, un poète, qui passait sa journée en gandoura, même pour ses missions de reconnaissance. Il s'envolait, atterrissait en plein désert et restait là, perché sur un aérolithe, à rêver et à fumer la pipe. Un original en quelque sorte. C'est à Cap Juby qu'il écrit Courrier Sud, qui paraîtra en 1928. En 1929, Saint-Exupéry devient directeur à l'Aeroposta Argentina. Il épouse la Comtesse Consuelo, qui se souvient de lui avec nostalgie. "Comme époux, c'était un ange !", s'écrie-t-elle volontiers. En 1931 paraît Vol de nuit, qui obtient le Prix Fémina. Cet ouvrage remportera un succès phénoménal: Gallimard en vendra un million d'exemplaires la première année. Hollywood en tirera un film avec Clark Gable en vedette. Indirectement, Saint-Exupéry participe à la reconnaissance de l'Aéropostale.
En 1935, Antoine de Saint-Exupéry est un des as de l'aviation française. Il tente de rallier de Saïgon, mais s'abîme dans le désert de Lybie. Il racontera: "A ma grande surprise, le premier craquement, au lieu d'aboutir à l'écrasement définitif, se prolongea dans la cabine à la façon d'un tremblement de terre. Je subissais une secousse ininterrompue, d'une extrême violence et qui se prolongea pendant 6 secondes environ. Je ne savais comment interpréter ce phénomène quand je subis la secousse d'arrêt, qui fut plus forte que les autres, et pulvérisa l'aile droite. L'avion (...) s'était bloqué. Prevot (son mécanicien), puis moi, sautâmes hors de l'avion par peur du feu. Armé d'une lampe électrique, j'inspectai aussitôt le sol. Il était composé de sable recouvert de pierres noires et rondes, aucun brin d'herbe, aucune trace de végétation. Je parcourus un long circuit, Prévot et sa lampe formant repère, et reconnus finalement que j'avais tamponné le désert." Pendant trois jours entiers, Saint-Exupéry et Prévot erreront dans le désert de Lybie. Le troisième jour, ils rencontrèrent une caravane de bédouins providentielle qui les amena jusqu'à l'oasis la plus proche.
Entre 1935 et 1938, Saint-Exupéry sera grand reporter pour "Paris Soir" et "L'Intransigeant". Pilote réserviste en 1939, il est affecté à une escadre de reconnaissance près de Saint-Dizier. Après la défaite, il s'exile aux Etats-Unis où il publie trois livres simultanément en anglais et en français : Terre des hommes, Pilote de guerre et Le Petit prince. Il devient un des écrivains les plus populaires aux Etats-Unis, et l'est resté si l'on en croit le nombre de sites internet américains consacrés à l'auteur, et surtout au Petit Prince. Il obtient d'ailleurs le National Book Award pour les deux premiers titres.

A noter: "Pilote de guerre", un récit de mission de reconnaissance en mai 1940 au-dessus de la ville d'Arras en flammes, sera interdit en France en 1943 pour les passages qui attaquent Hitler et le fascisme. Aux Etats-Unis, Saint-Exupéry séjourne chez son ami Jean Renoir, qui se le rappelle comme avec tendresse comme un grand enfant, avec une figure d'enfant, des yeux d'enfant, un comportement d'enfant ...

En 1943, il rejoint l'armée française, commandé par le Général Giraud. Le 8 juin 1943, il prononcera une phrase qui ne sera pas toujours bien interprétée: "Je n'aime pas plus aujourd'hui le Général de Gaulle: c'est ça la menace de la dictature." En effet, pour lui, il ne pouvait pas y avoir une France de l'intérieur et une France de l'extérieur. Il considérait qu'on ne pouvait pas se permettre de parler au nom de la France. Bientôt, il est jugé trop vieux. En plus, il est handicapé par une blessure due à un petit morceau de cockpit qui lui est rentré dans le corps et qui a déclenché une série de fièvres, provoquant plusieurs opérations successives aux Etats-Unis. Saint-Ex était très grand et avait le dos très fragile. Mais il voulait absolument participer aux combats, quel que soit le prix à payer... Saint-Exupéry laissa 925 feuillets de poèmes en prose reproduisant ses impressions du temps de son séjour dans le Sahara espagnol pour l'Aéropostale. Ils seront publiés en 1948 sous le titre Citadelle. Dans la mort comme dans la vie, Saint-Exupéry aura su rester en conformité avec son écriture et son idéal.

Les grandes traversées

Blériot fut le premier, en 1909, à franchir une étendue de mer pour relier deux côtes entre elles. Puis ce fut le tour de Roland Garros de traverser la Méditerranée en 1913. Leur courage fit de nombreux émules parmi les pilotes du monde entier qui bientôt se lancèrent à travers les océans pour dépasser les limites imposées par les machines volantes de l'époque. La conquête de l'Atlantique fut le principal enjeu d'une grande bataille médiatique entre la France et l'Amérique.

Lindbergh réussit à relier New-York au Bourget

Charles Lindbergh réussit le premier l'exploit de relier New-York au Bourget le 21 mai 1927. Son monoplan, le Spirit of Saint-Louis, construit sur mesure pour accomplir cette traversée, possédait entre autre un énorme réservoir de 1934 litres lui assurant une autonomie suffisante au prix d'une perte de visibilité vers l'avant.
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L'aile en bois recouverte de toile reposait sur le sommet du fuselage en tubes d'acier soudés à l'autogène. Le moteur était un Wright en étoile de 200-240cv refroidi par air. Le pilote avait une confiance totale dans cette motorisation qui avait largement fait ses preuves sur des appareils militaires. Il avait raison : pendant les 33 heures que durera le vol, il tournera avec une régularité d'horloge. Le poids total au départ devait être environ de 2500kg, aussi le décollage fut-il relativement difficile. Lindbergh avait mis un point d'honneur à alléger au maximum même son propre poids : il n'avait pas voulu endosser le traditionnel blouson de pilote, trop lourd, et avait revêtu un simple costume de ville. Il avait aussi refusé le sac de poste. Lindbergh, les yeux rivés sur son tableau de bord, un simple périscope à hauteur du visage lui permettant d'apercevoir vaguement ce qui se passe vers l'avant, va rester plus de 33h aux commandes de son appareil, oubliant la fatigue pour se consacrer uniquement à son vol mémorable.

Le départ

Le 20 mai à 20h Lindbergh quitte New-York sous les applaudissements de la foule. Le 21 mai à 22h22 c'est une foule de Parisiens tout aussi enthousiaste qui est venue accueillir le jeune pilote au Bourget après son voyage de 5809 km. 21 mai 1927, 22h19, Le Bourget : Charles Lindbergh, 25 ans, citoyen américain, se pose sur le sol français après 33 heures de vol. Une foule de 200.000 personnes l'acclame dès qu'il met pied à terre, épuisé mais heureux. Ancien pilote militaire, puis à la Postale américaine, Charles Lindbergh reliait régulièrement Chicago à Saint Louis. C'est dans cette ville qu'il a rencontré les industriels qui lui ont permis de réaliser son exploit et de relever le vieux défi lancé par un industriel américain d'origine française, et qui offrait généreusement 25.000$ au premier pilote qui réussirait une traversée de l'Atlantique New York - Paris. Car Lindbergh n'était pas le premier à traverser l'océan : dès 1919, deux Anglais avaient relié Terre Neuve à l'I'rande en passant par les Açores. Trois mois auparavant, Lindbergh commandait son avion, qu'il allait baptiser The Spirit of Saint Louis en hommage à la ville qui l'avait encouragé. Le 8 mai 1927, il quittait San Diego pour New York dans un appareil qu'il connaissait à peine. Véritable bombe volante : les trois quarts de l'avion étaient réservés au carburant (2000 litres d'essence étaient stockés devant lui!), l'appareil était d'un confort spartiate. A l'arrière, juste un petit emplacement pour les cartes. Pour la visibilité, un périscope avait été aménagé. Le vol avait fait l'objet d'une préparation technique extrêmement sérieuse, le moteur était d'une puissance et d'une régularité exceptionnelles, l'appareil bénéficiait des tout nouveaux dispositifs pour avions monomoteurs. Le 20 mai, à 7h52, il décolle de New York.

Une traversée difficile

La traversée est difficile et exige un courage et une détermination sans faille. A la cinquième heure, le mauvais temps se met de la partie : il doit affronter la tempête. Ses instruments de navigation sont rudimentaires : il est obligé de descendre au ras des vagues pour s'assurer de la direction du vent, et aussi pour éviter le givrage sur les ailes et les nuages bas.Il utilise les indicateurs de virage, de pente transversale et d'altitude pour piloter aux instruments sans visibilité sous la pluie et dans la brume.Il est épuisé. "Au bout de 15 heures, racontera-t-il, je n'en pouvais plus. Je me répétais sans cesse pour me donner du courage : There will be nothing but death and failure " (Il n'y aura que la mort et l'échec). Il garde la tête à l'extérieur du cockpit pour rester éveillé. Arrivé au-dessus de l'Irlande, il est tellement éprouvé qu'il songe à abandonner. Mais il continue. Bientôt, il survole la France, sort son dernier sandwich, mais ne jette pas le papier, pour ne pas "polluer" le pays. Arrivé au-dessus de Paris, il s'offre le plaisir de faire le tour de la Tour Eiffel avant de se diriger vers Le Bourget. A Paris, c'est le délire dans le public comme dans la presse : "Personne n'avait osé y croire", écrit "Paris Soir" le 22 mai. Paul Painlevé, Ministre de la Guerre, affirme dans le "Petit Parisien" :

"L'imagination peut-elle rêver rien de plus émouvant que ces 33h d'absolue solitude entre le ciel et l'immense océan ... Ces merveilleuses réussites sont un stimulant pour le progrès et l'esprit d'entreprise."

Mais il ne faut pas oublier que quelques jours auparavant, le 8 mai, Nungesser et Coli avaient décollé pour tenter la même traversée. Hélas, leur tentative s'était achevée dans des conditions dramatiques, et certains en gardaient une certaine amertume. Amertume qui faisait regretter à Paul Vaillant-Couturier, dans "L'Humanité", "la crise d'hystérie chauvine de la presse". Dans le même article, il parle d'une "victoire révolutionnaire : celle d'un homme, et de la meilleure trempe, qui va permettre à des millions d'hommes des deux côtés de l'océan de se sentir plus fraternels." Charles Lindbergh passe quelques jours en France, puis en Belgique et en Angleterre. Le Président Coolidge affrète pour lui le bateau "Memphis" pour le ramener aux Etats-Unis, où il est accueilli en triomphateur.

La gloire est au rendez-vous

A son arrivée, il prononce un discours enthousiaste :

"When I landed at Le Bourget ... I landed with the expectancy of being able to see Europe. It was the first time I'd ever been abroad, and I wasn't in any hurry to get back. During the week I spent in France, the day in Belgium and the short stay in London England, the people of France and the people of Europe asked me to bring back to the people of America one message : at every gathering and meeting I attended was the same demonstration of affection of the people of France for the people of America."

(Quand j'ai atterri au Bourget ... j'avais l'espoir de voir l'Europe. C'était la première fois que je me rendais à l'étranger, et je n'étais pas pressé de rentrer. Pendant la semaine que j'ai passé en France, en Belgique et à Londres, partout l'accueil a été le même : le peuple de France et le peuple d'Europe m'a demandé de remettre au peuple américain un seul et même message d'affection.) De retour à Saint Louis, ses commanditaires lui offrent une petite bague en or massif gravée d'une hélice et... une patte de lapin fétiche. Véritable héros international, Charles Lindbergh s'embarque pour des tournées triomphales partout dans le monde. Même les bagues de cigares cubains sont ornées de son portrait. On invente même une nouvelle danse en son honneur, le "Lindy Hop" (interprétée, entre autres, par Duke Ellington).

Une fin malheureuse

Mais l'euphorie ne dure pas longtemps. En 1932, son jeune fils est kidnappé et retrouvé mort deux mois après son enlèvement. C'est un véritable drame national aux Etats-Unis. Lindbergh en restera traumatisé à vie. A tel point qu'il songera à quitter l'Amérique. Il reviendra en France avec le médecin Alexis Carrel, sera accueilli avec enthousiasme par le régime nazi, visitera les usines allemandes et cèdera malheureusement à certains aspects de l'idéologie nationale-socialiste. Il s'affirmera favorable à un ralliement de la France à l'Allemagne et s'opposera à l'intervention américaine. En novembre 1941, il prononcera un discours accusant le lobby anglais, le lobby juif et l'administration de pousser l'Amérique à la guerre. Peu après, Pearl Harbour le fera changer d'avis. Il voudra s'engager, mais Roosevelt refusera. Il s'engagera alors sous un nom d'emprunt. Il continuera à voler, participera à la construction du Boeing 747, volera même sur Concorde. En 1963, c'est lui qui fera acheter le Mystère 20 de Dassault par la Pan Am. Très malade, il se retirera sur une île du Pacifique où il mourra d'un cancer de la moelle épinière en 1974. Il n'aura pas réalisé son dernier désir : mourir en vol.